År av misslyckade upphandlingar inom Waxholmsbolaget – en historik

1992 börjar New Public Management bli på modet i Sverige och privatiseringsivern når det snart 125-åriga Waxholmsbolaget (Waxholms Ångfartygs AB, WÅAB) som sedan 1967 ägs av Stockholms läns landsting. Beslut tas om att driften av den kollektiva sjötrafiken i Stockholms skärgård ska upphandlas i konkurrens redan från och med nästkommande år (1993).

1994 anställs i stället ombordpersonalen i produktionsbolaget Stockholms Sjötrafik AB, direktägt av landstinget och systerbolag med Waxholmsbolaget som blir beställare och kvarstår som fartygsägare. Tanken är nu att driften av fartygen ska konkurrensutsättas om ca 3 år (1997).

1997 upphandlas driften av ett fartyg, M/S Silverö, för lokaltrafik runt Vaxholm. Lägst anbud vinner. Ingen uppföljning eller utvärdering av hur upphandlingen påverkar trafik, ekonomi eller fartyg görs av Waxholmsbolaget eftersom sådana rutiner saknas.

2000 inleder Utö Rederi samarbete med Waxholmsbolaget på sträckan Årsta Havsbad-Utö och köper M/S Havsörnen. Rederiet bemannar senare även de av Waxholmsbolaget ägda fartyg som trafikerar traden.Blidösundsbolaget bildas och inleder samarbete med Waxholmsbolaget för trafiken i norra skärgården.Driften av M/S Roslagen tillfaller B&N Hornet och M/S Skärgården Rederi Wermdö efter upphandling där lägsta anbud vinner.

2001 tillåts B&N Hornet (senare Transatlantic) köpa Stockholms Sjötrafik som då blir i privat ägo. Personalen följer med till den nya ägaren. Upphandlingen av managementtjänster i samband med försäljningen får kritik för att inte ha följt Lagen om offentlig upphandling.

2006 genomförs en upphandling där Klart Skepp i entreprenadform tilldelas driften av 9 fartyg, Skärgårdsvind 3, Bolling & Norling 2 samt Blidösundsbolaget genom managementavtal 9 (varav 3 kulturhistoriska skärgårdsbåtar och 4 Djurgårdsfärjor). Stockholms Sjötrafik som förlorat alla sina uppdrag säger upp sin personal, men den medföljer ändå fartygen till de olika utförarna. De fyra trafikavtalen får olika bindningstid för att minska möjligheterna för ett stort rederi att i framtiden driva alla waxholmsbåtar.Oklarheter i anbudshandlingarna gör att Klart Skepp avstår från att inleda sin entreprenad. Stockholms Sjötrafik får frågan om de kan ta Klart Skepps del, vilket ger dem ett gott förhandlingsläge och resulterar i ett nytt managementavtal.Skärgårdsvind har uppenbart lagt ett mycket lågt anbud och går i konkurs efter ett år. Stockholms Sjötrafik övertar driften.

För den renodlade godstrafiken har Waxholmsbolaget köpt tjänster sedan 1990-talet. I början av 2000-talet sker en första och 2012 en andra förenklad upphandling av tjänsterna.

2013 blir trycket på de borgerliga landstingspolitikerna för stort och en långdragen och kraftigt kritiserad upphandling av skärgårdstrafiken avbryts. Sjöbefälen hinner dock bli uppsagda då det var otydligt om de skulle följa med till vinnande bolag. De tidigare trafikavtalen har förlängts och måste nu förlängas igen med en del kraftigt ökade ersättningsanspråk från entreprenörer.Upphandlingen av hamntrafiken, bestående av Djurgårdsfärjorna, fullföljs dock, och driften tilldelas Strömma Turism & Sjöfart och Serco Group som tillsammans lagt anbud. Serco har stått anklagade för mångmiljonsvindel av skattepengar i Storbritannien, övergrepp på flyktingar där de driver mottagningscenter, felhantering av radioaktivt avfall etc. Den s.k. Paradisläckan avslöjar att Serco av advokatbyrån Appleby beskrivs som en högriskklient på grund av alla problem som uppstår där de driver verksamhet.Strömma Turism & Sjöfart har tidigare haft avtal med Waxholmsbolaget om visst taxe- och tidtabellssammarbete.Efter beslut året innan införlivas Waxholmsbolaget i SL och landstingets trafikförvaltning, kontoret på Nybrokajen överges och kompetent personal lämnar landorganisationen.  Den egna verkstaden är uthyrd sedan ett decennium, förrådet avvecklas snart och de närmste åren upphandlas trafikledning, terminaler m.m. till dess endast varumärket återstår av Waxholmsbolaget.

Sjöblick, som skött trafikledningen sedan 2006, ges under hösten ett tillfälligt avtal för att fortsätta med trafikledning, navigations- och teknikstöd. Under 2014 säger trafikförvaltningen upp avtalet och en upphandling av tjänsterna påbörjas. Utvärderingsmodellen visar sig vara behäftad med allvarliga brister. Sjöblick lägger ett korrekt anbud och tilldelas uppdraget medan trafikförvaltningen anmäler andra anbudsgivare till konkurrensverket. De andra anbudsgivarna överklagar i sin tur tilldelningsbeslutet. Befintligt avtal med Sjöblick förlängs i väntan på dom.Under 2015 ålägger förvaltningsrätten trafikförvaltningen att utvärdera samtliga anbud. Avtalet med Sjöblick sägs upp efter att kammarrätten beslutat att inte pröva trafikförvaltningens överklagan. Uppsägningen återtas senare och 2016 meddelar trafikförvaltningen att pågående upphandling av trafikledningen avbryts p.g.a. ändrade förhållanden i verksamheten.

2015 görs ett nytt upphandlingsförsök och kvalitetskriterier vägs nu in i anbuden. Skärgården delas in i sex trafikområden i stället för fyra som gången innan och avtalsperioderna blir på 8-12 i stället för 10-15 år. Den här gången skrivs det in att det handlar om s.k. verksamhetsövergång så att personalen tas över av ny operatör.Det nystartade bussbolaget TRSM Group 1 utan sjöerfarenhet och med ekonomisk garanti ställd av ett cypriotiskt riskkapitalbolag vinner, efter att ha justerat sitt anbud, de två stora områdena i den skandalkantade upphandlingen. Utö Rederi tilldelas områden i södra och Blidösundsbolaget i norra skärgården.I början av 2016 drar sig riskkapitalistbolaget ur TRSM och Gotlandsbolaget köper via sitt dotterbolag Rederi Utholmen en aktiemajoritet i TRSM. Upphandlingen överklagas och landstinget direktupphandlar otillåtet bussbolaget för 2 år.Under våren övertar TRSM trafiken och bringar kaos. I september kommer dom i kammarrätten att 2015 års upphandling varit felaktig och måste göras om för de två stora områdena. Stockholms Sjötrafik som vunnit domen har då avvecklat sitt rederi. 2017 blir det tydligt att TRSM, som nu döpts om till Skärgårdsbolaget 1, har ekonomiska bekymmer och går så småningom i konkurs. Gotlandsbolaget förhandlar upp ersättningen från landstinget med 13 %, vilket är högre än Stockholms Sjötrafiks tidigare anbud, och dotterbolaget Rederi Faludden direkttilldelas trafikuppdraget först ett halvår, sedan t.o.m. 2018. Rederi Faludden byter namn till Nya Skärgårdsbolaget 2017.I slutet av året köps Blidösundsbolaget av Transdev, ett internationellt transportföretag ägt till 70 % av franska staten och som äger Styrsöbolaget som bedriver kollektivtrafik i Göteborgs skärgård.

2018 påbörjas en upphandling med ändrad områdesindelning av skärgården. Waxholmsbolagets (18) egna fartyg läggs i ett avtal innefattande tekniskt underhåll och leverantörsägda fartyg läggs i tre separata avtal.Den här gången ska ett s.k. bareboat-upplägg prövas, vilket innebär att anbudsvinnaren ansvarar för att fartygen är i samma skick i slutet av avtalstiden som i början. Det betyder alltså att man i anbuden måste ta höjd för alla kostnader som kan uppstå i samband med underhåll, haverier och reparationer. Inte oväntat leder det några år senare till olika uppfattningar mellan Blidösundsbolaget och trafikförvaltningen om vem som ska stå för vissa underhållskostnader. Förhandlingar vidtar och jurister sätts på fallet.Driftstart för avtalen blir tidigast i slutet av 2019 och ska sträcka sig som längst till 2028 för att harmonisera med utgången av de tidigare ingångna sjötrafikavtalen med Utö Rederi och Blidösundsbolaget.Nya Skärgårdsbolaget 2017 uppfyller inte alla krav för att få ta del av förfrågningsunderlaget eller lägga anbud. Trots det beslutar landstingets trafiknämnd 25 september att Nya Skärgårdsbolaget 2017 får fortsatt förtroende att driva trafiken vidare under 2019. Med ytterligare höjd ersättning.I december går tilldelningsbeslutet till Blidösundsbolaget. Northern Offshore Services överklagar beslutet (de ratades därför delar av deras anbud var på engelska), men röner inga framgångar.

Fullmäktige i Stockholms läns landsting (SLL) beslutar att trafiknämnden ska ha ett sjötrafikutskott och att detta ska bestå av tre ledamöter. Nämndens alla partier finns alltså inte representerade, och av utskottet tas beslut om utredningar, allmän trafikplikt och upphandlingar av den kollektiva sjötrafiken.

2019 i januari avbryts den (sedan 2014) pågående upphandlingen av trafikledning p.g.a. felaktigheter i upphandlingsdokument. Upphandlingen återupptas men avbryts igen efter några veckor …I januari dömer förvaltningsrätten Region Stockholm (f.d. SLL) att betala 330 000 kr i upphandlingsskadeavgifter för tre otillåtna direktupphandlingar 2015.

Helikoptertjänst upphandlas för trafik 2020-2022. Arlanda Helicopter behåller uppdraget.

Skötsel av servicedepåer (bränsle, vatten, avlopp, el och miljöstation) upphandlas och SVEFAB får avtal 5 + 2 år.

I maj dömer hovrätten Region Stockholm att betala 1,8 miljoner kr till Ressel Rederi för att de inte i upphandlingen med trafikstart 2016 förlängde avtalet med rederiet i väntan på att ett nytt permanent avtal tecknats för trafikområde C.

Trafikförvaltningen väljer att avbryta och göra om upphandlingen av trafiken mellan bl.a. Åsättra, Boda, Ingmarsö och Möja eftersom bara ett anbud kom. Under 2020 finns två anbudsgivare, Ingmarsö Sjötjänst tilldelas trafikuppdraget fram till 2028 (efter att överklagan till kammarrätten från konkurrenten Sea Cab inte vinner framgång).

I juni köper Transdev Utö Rederi.

 MediCarrier, ägt av Region Stockholm, säger upp avtalet med Waxholmsbolaget om driften av terminaler för skärgårdsgods. Ressel Rederi får det temporära uppdraget att tillhandahålla tjänster för godsterminalerna för 2020 inför upphandling 2021. Ressel Rederi tilldelas senare uppdraget att från 2022 ansvara för hantering och bokning av allt skärgårdsgods.

I oktober tar Blidösundsbolaget över Nya Skärgårdsbolagets verksamhet i mellanskärgården.

Stockholms Sjötrafik som stämt Region Stockholm för felaktigheter i upphandlingen 2015 ersätts med drygt 21 miljoner kronor i en förlikning. Detta kan läggas till de cirka 40 miljoner som kostnaden för de senaste årens upphandlingar överskridit budget med.

2020 tilldelas Transdev/Blidösundsbolaget avtalet för trafikledning av den kollektiva sjötrafiken och i juli övertar de uppdraget som Sjöblick tidigare haft med trafikplanering, samordningsansvar för produktion av digitala tidtabeller samt distribution av bryggtidtabeller, trafikinformation till resenärer och operatörer, trafikledning och navigationsstöd till fartygen, framtagande av navigationshjälpmedel som ledkort och uppdateringar till elektroniska sjökort, service och underhåll av Waxholmsbolagets sjösäkerhetsanordningar.

I juni uppgår Utö Rederi i systerbolaget Blidösundsbolaget. Blidösundsbolaget utför därmed all skärgårdstrafik med Waxholmsbolagets 20 fartyg, och med 17 egna och genom fem underentreprenörer (Räfsnäs Sjötransport, Krokholmens Sjötrafik, Landsortstrafiken, Ornö Sjötaxi och Dalarö Sjötransporter) blir de helt dominerande i Stockholms skärgård. Blidösundsbolaget har 6 olika uppdragsavtal (plus tilläggsavtal om SL L83) med olika villkor, alla dock gällande till 2028. Waxholmsbolagets övriga entreprenörer är Ressel Rederi (godstrafik), Madam Rederi, Ingmarsö Sjötjänst och SvischAir (svävare).

Releasy som sköter Waxholmsbolagets kundtjänst och terminaler sedan 2015 vinner upphandling igen med ett avtal på 4+2+2 år. Kundtjänsten i Linköping vet väldigt lite om båttrafiken i Stockholm. Kajterminaler stängs 2020. Båtarnas besättningar får under lastning och lossning sortera och hämta post och tidningar, samt hänvisa och svara på alla resenärers frågor. Väntsalen på Strömkajen är inte ens öppen hela sommarturlistan. I stället för att ha terminalen öppen finns under sommaren ”mobila kundtjänstteam” i tält på Strömkajen. Inga pappersturlistor trycks längre, nu hänvisas folk i stället till hemsidor och illa fungerande appar.

Det blir alltmer uppenbart att ingen med erfarenhet från sjötrafiken finns i trafiknämnd eller trafikförvaltning. Fokus läggs på dokument, rapporter, ny formgivning och färg av historiskt välkänt varumärke, svårtolkade SL-anpassade linjekartor och -nummer. Från att ha rustats upp de senaste decennierna börjar ett bristande underhåll kunna skönjas på kulturtonnaget som enligt Waxholmsbolagets ägardirektiv ”ska förvaltas väl”.

Trafikförvaltningen presenterar Sjötrafikutredning del 1 som ska avgöra hur framtidens trafik ska se ut. Efter en första remiss får utredningen omarbetas och gå ut på en andra remiss 2021, då Sjötrafikutredning del 2 om hur framtida tonnage ska se ut enligt ursprunglig plan skulle ha varit klar.

Ur personalens perspektiv

I november 2017 hölls hearingen ”Upphandlingar – bra för vem? Berättelser av anställda i kollektivtrafiken.” i Landstingshuset. För inbjudan stod Seko Stockholm, Kommunal Stockholms län och Transport avd. 5 Stockholm. Inbjudna var alla politiska partier i landstinget, kom gjorde S, V och MP. Ingen ur de styrande allianspartierna var alltså intresserad av att höra hur deras beslut påverkar de som jobbar i de offentliga verksamheterna.

Samma allianspartier ser ingen anledning att granska vad Waxholmsbolagets alla upphandlingar kostat när Vänsterpartiet 2017 i landstingsfullmäktige motionerar om en revision. Man vill sannolikt inte redovisa resultatet av en sådan revision för skattebetalarna.

Vänsterföreningen för sjöfolk Röda Lanternan med berörda medlemmar framförde följande i nyss nämnda hearing:

Det är en unikt låg omsättning på tillsvidareanställda inom Waxholmsbolaget. Många har jobbat länge, vissa hela sina yrkesverksamma liv. Det finns kunnande, yrkesstolthet och en lojalitet mot W-flaggen. Men det är hotade egenskaper. För långsiktighet är något vi sett stor brist på, bortsett från hos oss själva.

 Skärgårdstrafiken i Stockholm liknar ingen annan kollektivtrafik, inte ens Styrsöbolagets skärgårdstrafik i Göteborg är direkt jämförbar.

Waxholmsbolaget har allt från över 100 år gamla ångbåtar till snabbgående lättmetallbåtar och moderna året-runt-fartyg som lastar gods och passagerare. Varje fartyg är unikt och kräver en utbildad säkerhetsbesättning. Det går inte att byta besättningar eller båtar hur som helst, exempelvis vid ett haveri. Allra minst mellan konkurrerande entreprenörer.

 Långsiktig stordrift med ett bolag ger en mängd positiva synergieffekter beträffande kompetens och flexibilitet vad gäller besättningar, drift och service- och underhållsavtal.

Nu är trafikledning, trafikupplysning, drift av kajterminaler, godsbokning o.s.v. upphandlade var för sig. Flera av entreprenörerna har aldrig tidigare sysslat med vad de nu åtagit sig.

Engagemang och kunskap hos oss ombord har fått det att fungera, och vi har sedan mätningarna började legat på över 95 % kundnöjdhet. Men tålamod och lojalitet är inte oändliga resurser.

 Att man på senare tid också valt att dela upp skärgården och fartygen i olika upphandlingsområden beror bl.a. på att man velat ge mindre entreprenörer chansen att lägga anbud. Men intresset eller möjligheten hos företagare i skärgården har inte funnits, annat än som underentreprenörer på mindre och kompletterande trafik, precis som det fungerat historiskt.

Vi har sett hur mindre entreprenörer som tidigare fått driva enstaka waxholmsbåtar varit ute och kört utan passagerare bara för att de fått betalt för gångtiden, hur båtar körts ned för att incitament för underhåll saknats i avtalet, och hur de gått i konkurs.

 Man måste veta hur man handlar upp, för att slippa den karusell av överklaganden och otillåtna tillfälliga avtal som tärt på oss. Den oro, osäkerhet och kortsiktighet som blivit vår vardag skapar inte ett klimat för att göra ett bra jobb, varken för företag eller dess anställda.

Man måste också veta vad man handlar upp. Konsulter som anlitades inför upphandlingen 2013 (notan bara för dessa översteg 20 miljoner) tyckte t.ex. att vi skulle ta in isbrytare från Sjöfartsverket trots att Waxholmsbolaget har isgående fartyg. Det lades en väldigt annorlunda och opraktisk turlista (märkligt anpassad efter Strömmas kritik genom åren) och hittades på så mycket tokigheter att protester från anställda, boende och företagare i skärgården ledde till att upphandlingen fick avbrytas.

 Farhågor och frågor fanns det gott om inför övertagandet i april förra året av anbudsvinnaren i den följande upphandlingen, TRSM Group 1. Många anställda tog för säkerhets skull ut all innestående lön kontant innan övergången. TRSM:s bankgaranti bestod till en början av en tveksam koppling till ett cypriotiskt riskkapitalbolag.

Sjöbefälen strejkade vid den här tidpunkten för att få till ett gemensamt kollektivavtal för skärgården istället för då rådande tre. Arbetsgivarorganisationen Almega förhalar förhandlingarna och trafikförvaltningen går plötsligt ut med att båtarna ska ligga still i tre dagar vid övertagandet. På de tre dagarna hinner avtalet anpassat efter Waxholmsbolagets trafik löpa ut och det billigare Strömma-avtalet blir gällande i TRSM. Offentlig upphandling ledde till lönedumpning, assisterat av trafikförvaltningen.

Sedan blir det en minst sagt turbulent tid fylld av konflikter i bolaget. Ledningen skapade ett skräckvälde och ständiga trakasserier ledde till sjukskrivningar och inställda avgångar p.g.a. personalbrist, det senare något vi aldrig tidigare hört talas om inom Waxholmsbolaget.

Många av konflikterna berodde på den mycket stora okunskap ledningen hade om verksamheten. De saknade rederierfarenhet och blev t.ex. förvånade och ville inte acceptera att besättningarna skulle äta och sova ombord. Vi arbetar oftast en vecka för att vara ledig nästa, upp till 14 timmar/dag, och båtarna ligger ofta ute på öarna över natten för att gå tidiga morgonturer in till fastlandet.

Hur TRSM kunde anses mest lämpliga att driva trafiken är en gåta. Men med 100 % facklig anslutning bland fastanställda och en enorm sammanhållning bland all personal överlevde vi ledningen som blev petad i slutet av förra sommaren (aug -16).

 Förfrågningsunderlag inför upphandlingar är digra dokument. Men för kreativa entreprenörer kommer det alltid att finnas kryphål som kan utnyttjas för att komma billigare undan. Det skulle krävas en omfattande kontrollapparat för att säkerställa att ingångna avtal verkligen efterlevs. Allt det här kostar pengar, samtidigt som entreprenörerna naturligtvis drivs av egna ekonomiska intressen. Vid de tidigare managementavtalen har operatörerna erhållit ett ”management fee” (ca 1 miljon kr/år 2006) liksom vinsten från kafeterior och restauranger samtidigt som de skickat i stort sett alla kostnader vidare till skattebetalarna genom Waxholmsbolaget.

Inför kommande upphandling är nya konsulter inkopplade, som inte vet vad vi håller på med och hur verksamheten ser ut. Kunskapen finns på båtarna, vi förstår inte varför landstinget inte driver trafiken själv.

Uppdaterades: 29 maj 2023